汽车业政策刺激路径渐清晰：清理沉疴，打开两大通道
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如果两条通道能够顺利的齐头并进，那么今年批量级出炉的汽车产业政策将解决的将不仅仅是短期应急的救市需求，也是为中国汽车业未来技术竞争力争取赛点。
作者：刘晓林
密集的汽车刺激政策获得了立竿见影的成效。中国汽车工业协会最新公布的6月销量数据显示：乘用车产销分别完成223.9万辆和222.2万辆，同比分别增长43.6%和41.2%，环比分别增长31.6%和36.9%。协会得出的结论是：购置税减半政策和地方促进汽车消费政策实施效果明显。4、5月因疫情带来的亏空得到有效弥补。
据国家税务总局公布的数据，乘用车减半征收车购税政策实施一个月以来，全国共减征车购税71亿元，减征车辆109.7万辆，总体取得了十分良好的效果。
在汽车领域，政策红利历来立竿见影，主要是因为中国还未完成家庭用车的完全普及，以及车作为与“房”并列但远比房更容易拥有的大件消费品的特殊地位，此外，汽车消费升级意愿也还未得到完全满足。更重要的是，这次优惠力度相当大，不容错过。
不过，购置税减半政策只到年底，有些车企叠加的优惠政策有效期也只有一个月。潮水退去后，车市的产销两旺如何持续？
答案或许在一周前就有了。在商务部联合国家发展改革委等17部门印发的《关于搞活汽车流通 扩大汽车消费若干措施的通知》（简称《通知》）中，“加快活跃二手车市场”备受关注，尤其是提到的两大原则：支持二手车流通规模化发展，取消对开展二手车经销的不合理限制。
商务部开始对二手车“动刀”，有人说“这是找到症结了”。其实如果把今年5月份以来的所有汽车产业刺激政策串起来看，可以看到，从原材料、生产制造、销售、配套服务设施等多方面，政策支持基本已做到面面俱到，覆盖汽车链条的各个环节。但优惠、支持、刺激不能仅在现有消费模式基础上做功，更需要的是破除原有模式中的障碍，并在此基础上重建新的消费通道。
二手车流通模式就是这个关键的“障碍”之一。而以17个部门共同协力“搞活汽车流通”的政策高度背后，国家政策层面对汽车业的支持也显露出了清晰的路径：一方面疏通汽车新旧更替的渠道，打造更便捷高效和低成本的二手车消费环境；另一方面，以补贴、优惠等政策支持，提高对新车的购买动力。同时，推动智能网联等前瞻智能技术尽快导入实践阶段。
以上路径旨在打通两个通道：消费升级的通道和技术升级的通道。如果两条通道能够顺利的齐头并进，那么今年批量级出炉的汽车产业政策将解决的将不仅仅是短期应急的救市需求，也是为中国汽车业未来技术竞争力争取赛点。
其中，上述《通知》可以被理解为扩大汽车消费的新指导性文件，而作为其发布的背景，国内二手车卖不动、二手车商生意惨淡已成为今年上半年车市推进艰难的主要表征。中国汽车流通协会（简称“流通协会”）最新统计数据显示，今年1-6月，二手车累计交易量758.52万辆，同比下降10.07%，与同期相比减少了84.9万辆。有媒体报道称，已出现消费者把旧车挂在交易平台上近一个月却没有车商收车的状况。
过去十几年中，二手车交易中存在的限制地域流通和临时产权登记缺位带来的商品属性缺失等问题，一直处于长期被呼吁、长期难解决的状态。在疫情和新车购置税减半带来的双面影响下，这些“积弊”被再度放大，让潜在的二手车消费者比其他时候更果决地放弃了购买意愿。
事实上，我国从几年前就已进入家庭用车的升级阶段，除了添置第二辆新车，换购已成为汽车市场的第一大需求，而在换购的过程中，二手车将起着决定性的作用。数据显示，中国消费者的换车意愿很高，已进入“三年就要换一台车”的节奏。据流通协会的数据，6月份，二手车使用年限在3-6年的交易量最多，占比41.5%，同比增长3.1个百分点；使用年限在3年内车型占比为31.5%，同比增长8.7个百分点。
据相关机构统计，今年全国约490万辆老旧汽车有待更新。但有置换需求的车主旧车卖不出去，新车自然也买不进来。对于被疫情重创后急需补亏的汽车业来说，这是无法忽视和必需解决的“梗阻”。
沉疴下猛药。从这一角度来说，这场以拉动汽车消费为目的政策紧急救市操作，客观上也解决了诸多长期存在于汽车流通领域中的痼疾。而无论对产业还是消费者而言，都是利好。
从2020年5月二手车增值税改革开始，对二手车不合理规定的清理已经被督促了两年。而过去的两个月可谓“毕其功于一役”，从今年5月底国务院发文督促各地全面取消二手车限迁政策、完善二手车市场主体登记注册备案和车辆交易登记管理规定，到6月22日国务院常务会议明确时间点：对小型非营运二手车从8月1日起全面取消迁入限制、10月1日起转移登记实行单独签注核发临时号牌；再到7月22日这些举措作为17部门的共同决定被成文发布。二手车的“破壁”艰难但坚决地得到实现。
随着政策对交易障碍的消除，二手车在盘活汽车存量、拉动新车增量、促进汽车消费等方面的重要作用愈发地凸显，并将直接拉动新车的购买。
除了二手车流通积弊被解决，《通知》还提出对汽车消费其他环节的“清障”。《通知》提出加快老旧车辆淘汰更新、建立报废车回收商业链、加大平行进口车口岸开放点、破除新能源地方保护栅栏、研究继续减免新能源购置税的可能性、提升充电和停车设施的有效供给、推行汽车赛事和营地活动、丰富汽车金融服务种类。可以说，在搞活汽车消费和商业生态层面，17个部门在全面除旧布新。
当然，以上覆盖整个消费和服务链条的政策何时落地，以及落地效果几何，都有不确定性。关键在于执行力度和效率。
对二手车和新车消费两个环节进行刺激的同时，在看似更为远端的新能源智能汽车的新技术应用环节，以顶层架构的加快完善来缩短技术落地的等待时间，也是正在执行的思路和风向。
深圳刚颁发的无人驾驶汽车可以合法上路的决定，被冠以“历史性突破”的高度。事实上，今年以来，围绕着智能网联汽车和数据安全等问题，相关政策法规也是鳞次栉比的出台。
其中，北京、上海、四川、江苏等多个城市和地区相继启动无人驾驶或L4级自动驾驶的试点、示范区；同时在车路协同一体化运行平台、智能网联汽车感知设施、智慧交通软硬件的建设，以及行业标准的制定和发布上，各地的节奏都明显加快。
而从消费层面来讲，智能网联技术的快速落地，能吸引更多年轻人的兴趣，从而也有利于实现从购车主体到汽车技术的一次同步升级。
以汽车业来拉动实体经济，乃至建立一条新的可持续发展的产业链，不是靠短期优惠补贴刺激可以做到的。为了使久违的市场盛景不是昙花一现，中国汽车必须抢占技术高地。而借新能源和智能化提高中国本土汽车产业的影响力，也是当初提出汽车“新四化”的初衷。2022年，在诸多复杂因素影响下，这一战略开始明显加速。
17部门的联合《通知》中，将汽车业定义为“国民经济的战略性、支柱性产业”，这一定义也也正作为政策思路的底色显示开来。目前而言，汽车消费升级和技术升级的双通道能否打开，决定着这一“支柱”的耐久性。而且，可以看到，政策刺激辐射的不仅是内循环层面的汽车消费，各类汽车投资基金和投资项目、本土汽车的出口规模也在明显增加。汽车业“三驾马车”在荆棘中逆势奔驰，承载着前所未有的期冀。
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