model3电池有多怕热 特斯拉model 3夏天热不热
而在最近一位来自北方的车主发消息称，自己的Model3标准续航版从充满电显示的续航里程为420kM，实际驾驶241kM后仅剩5%的电量无独有偶，另有一位来自上海的客户在今年10月底购买的磷酸铁锂电池版的标航版Model 3，从开始。
特斯拉model 3标准续航电池是50度，长续航是70度。
2020特斯拉model3电池加热，在特斯拉的手机APP中就可以找到给车辆预热的功能，但需要注意的是这里的预热不是给充电桩预热，充电桩预热是用来缩短充电时间用的而这里的预热可以远程启动车内空调，让车内空调吹出热风，使车内。
在我看来过热保护功能是不用开启的，这个功能实际上比较鸡肋开启过热保护功能之后车辆会一直监控这车厢温度，当车内温度高过设定值时，车辆会自动开启空调系统为车厢降温这个功能会加剧电池的耗电量，而且频繁开启空调还会降低。
model3电池容量是60KWh它在规定条件包括放电强度放电电流及放电终止电压下放出的电量多少或放电时间长短称为蓄电池容量，单位A·h或A·min汽车电瓶，是汽车当中必不可少的组成部分，不仅向用电设备供电，而且还能。
其实还是经济实惠的例如特斯拉Model3标准续航版为例，一次充满电大概需要60度电，1度电大概可以跑7公里，以家用电1度电056元计算百公里只需要8元，比起燃油车来确实是省了不少的油钱。
“拆车大神”Sandy Munro老爷子在新一期的视频里面，着重对Model Y的电池模组和之前的Model？3的做了一些对比，主要的差异包括1模组热管理的水冷板连接改进水冷板在边缘部的Coating涂胶处理做双重密封，并且在中间连接。
2其次，和磷酸铁锂电池有关，基本没有解决办法 事实上，不仅是Model3版的有这个问题，前一段时间热榜上的韩也有韩还配备了磷酸铁锂电池，这个冬天已经大打折扣，基本处于直接断裂状态无论是Model3还是汉，都是用的。
其次，在遇到寒冷天气时，应该预留更多的时间进行充电，因为温度较低时特斯拉的充电时间也会相对延长车辆不使用不意味着它不耗电，如果你开启了哨兵模式的话，特斯拉每晚会掉电10%左右电池加热也是一样即使你把哨兵模式。
3我生活在南京，南京冬天气温还是比较低的，基本都在零下，最冷的时候达到零下10 左右，考虑到比亚迪汉EV搭载的是磷酸铁锂刀片电池，在冬天寒冷环境下续航能力下降的比较夸张，而特斯拉Model 3搭载的是三元锂电池，受低温环境影响更小，更适合。
而之前特斯拉一直采用的三元锂电池路线，旗下车型出现了多次电池自燃事故，这成了特斯拉永远摆脱不掉的阴影再反观比亚迪，多年来始终坚持磷酸铁锂电池路线，因为磷酸铁锂电池的热稳定性强于三元锂电池，在针刺实验中，三元锂。
为了控制此类事故，纯电动车都在积极发展BMS新能源 汽车 电池管理系统，以检测电池温度和保护车辆安全这也是为什么很多高性能纯电动车，包括特斯拉，激烈驾驶后，性能会大幅下降，BMS限制了电池性能，进而限制了车辆性能2020年。
“特斯拉model3开空调会1小时多消耗8公里里程左右的电量，现在天气越来越热了，出门开空调成为必要的事赛力斯5同样是新能源车就没有这种顾虑，能加电能加油，150km+R续航里程，没有里程忧虑·”特斯拉公司TeslaInc由。
而这将大幅降低目前使用进口三元锂电池的成本成本大降，未来Model 3售价或逼近21万元 当特斯拉目前主要的零部件包含传统零部件车架动力系统壳体等回路系统电回路和热回路动力电池材料负极材料湿法隔膜等配件。
实事求是的说，Model Y的电池包热管理系统确实做得相当不错，不管是热管理系统的设计思路水冷板的布置，还是电芯导热传递的路径，对于电芯的散热都能起到非常高的效率相比海外版的Model Y以及Model 3，最小管径快插。
实际上，与当前先进的车辆热管理系统Model3相比，新Model3的最大更新是将ModelY直接使用的热泵系统减少到Model3热泵系统取代了传统的PTC电加热器来加热座舱和电池，从而显著提高了约3倍的能效，对用户的好处是，当空调。
特斯拉电池技术路线竟暗变？ 如果说，Model 3降价只是为了让更多人可以买得起特斯拉，以上结论都是我们平白无故的猜想，那么，借助此次降价，国产Model 3标准续航升级版搭载的三元锂电池换装成磷酸铁锂电池，使得续航里程从原来的445公里升级到。
Maxwell的干电极工艺让电池正负极不需要使用溶剂，而是以粘合剂和导电剂代替，从而克服三元锂电池高镍电极热稳定性差等问题，能量密度能可达300Whkg，未来甚至还可能突破500WhkgModel 3的2170电池能量密度是247 Whkg。
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